Fig. 25 Van Maasdijk op de Warnsbornse heide, kort voor het noodlottige ongeval. Links op de foto staat zijn verloofde Jeanne Ladenius. Bron: W. H. V. Schaarsbergen.
In de pioniersperiode van de luchtvaart rond 1910 werden met steeds grotere regelmaat vliegdemonstraties gehouden om de bevolking vertrouwd te maken met het nieuwe fenomeen. Ook in Arnhem stond voor eind augustus een meerdaagse vliegdemonstratie op het programma. Voor dit evenement trok het organisatiecomité de inmiddels razend populaire Van Maasdijk aan. Het comité weet hem te contracteren voor een aantal vluchten vanaf het
terrein Warnsborn. Op 27 augustus 1910 is Clément van Maasdijk op het terrein aanwezig en besluit om omstreeks 6 uur ’s avonds een proefvlucht te maken. Er zijn slechts weinig personen aanwezig, onder andere zijn verloofde, een monteur met helpers en het organisatiecomité (fig.25). Na een korte controle ziet men het toestel een aanloop nemen en steil omhoog gaan. Op een hoogte van ongeveer 50 meter draait hij enige bochten. Plotseling ziet men het vliegtuig schommelen waarna het neerstort. Blijkbaar heeft Clément de motor op zich gekregen die achter hem was gemonteerd, want hij is op slag dood. Hij is de eerste Nederlandse aviateur die omkomt (fig.26) (Slierendrecht, 1988).
Na dit ongeluk duurde het tot 1914 voordat er weer vliegactiviteiten plaatsvonden.
Fig. 26 Plek op de Warnsbornse heide waar van Maasdijk neerstortte met daarbij het monument ter nagedachtenis.
Op 1 juli 1913 was in Soesterberg de Luchtvaartafdeling (L.A.V.) opgericht. Voor patrouillevluchten langs de landsgrens werden in 1914 landingsterreinen ingericht te Gilze-Rijen, Venlo, Vlissingen en Arnhem. Te Arnhem werd een terrein uitgezocht op de
Kemperheide nabij een schietterrein van de landmacht dat tevens in gebruik was als militair oefenterrein. In het begin bestond de enige accommodatie uit een tent maar in december 1918 kwam er een houten hangar. Het vliegveldje was gemeentelijk eigendom, hetgeen na de wapenstilstand in 1918 inhield dat voor vliegactiviteiten steeds de medewerking van de gemeente Arnhem moest worden gevraagd. Het gemeentebestuur was niet erg enthousiast over dat vlieggedoe en verleende slechts mondjesmaat en met tegenzin enige medewerking. Een poging van de N.V. Internationale Lucht-Vervoer Onderneming om bij Arnhem een groot modern vliegveld aan te leggen, liep op niets uit door de afwijzende houding van het gemeentebestuur. Als argument werden de financiële consequenties voor de gemeente Arnhem genoemd die hierin met 25.000 gulden zou moeten participeren. Ook particuliere en commerciële pogingen om vanaf de Kemperheide vliegdemonstraties te houden werden in de periode 1920-1924 door de gemeente categorisch afgewimpeld.
Pas eind jaren twintig liet het gemeentebestuur zijn verzet varen en werd ook de Kemperheide meer betrokken bij de groeiende publieke belangstelling voor de luchtvaart.
Tijdens de mobilisatie kwam de Kemperheide niet in aanmerking voor de categorie ‘vliegpark’ waarvoor geld was uitgetrokken. Op 10 mei 1940 werd het terrein nog haastig omgeploegd om het ongeschikt te maken voor Duitse vliegtuigen maar nog dezelfde dag werd het al overlopen door Duitse infanteristen (Janssen, 2000).
Het Nederlandse grondgebied was al bij het begin van de Tweede Wereldoorlog een belangrijke plaats toegekend in de offensieve strategie van de Duitsers. Het Nederlandse territorium zou volgens de Duitse plannen gebruikt worden als ‘Vorfeld’ in de strijd tegen Engeland. De daarvoor ter beschikking staande infrastructuur in Nederland diende overigens wel grondig te worden aangepast. Dat gold in het bijzonder voor de vliegvelden. Een aantal velden, waaronder het hobbelige veldje op de Kemperheide, kreeg vervolgens een uiterst belangrijke taak in de Duitse luchtverdediging toebedeeld.
Vrijwel direct na de capitulatie op 14 mei 1940, begonnen de Duitsers met herstelwerkzaamheden aan de grotendeels onbruikbaar gemaakte vliegheide bij Arnhem. Met man en macht werd gewerkt om het primitieve vliegveldje uit te bouwen tot ‘Fliegerhorst Deelen’. De Duitsers hadden een stuk grond van ruim 2000 hectare in beslag genomen waarvan ruim 600 hectare aan De Hoge Veluwe behoorde, teneinde hun plannen te kunnen verwezenlijken. Voor het project werd door de bezetter een beroep gedaan op duizenden Nederlandse arbeidskrachten die zich, met een goede betaling in het vooruitzicht, vrijwillig hadden aangemeld. De Duitsers begonnen met de aanleg van het startbanenstelsel. Ook op Deelen werden de startbanen aangelegd in een A-figuur, de karakteristieke vorm van Duitse vliegvelden. Daarnaast werden in ijltempo verharde rolbanen en aanvoerwegen aangelegd en schoten hangars, werkplaatsen en militaire installaties als paddestoelen uit de grond. Uiteindelijk zouden in totaal meer dan 900 kleine en grote objecten op het vliegveld verrijzen.
Bij het ontwerp van de Fliegerhorsten speelde voor de Duitsers mee dat ze, net als andere militaire objecten ‘wehrertügtigend’ moesten zijn: de weerbaarheid bevorderend. ‘De sterke geest moest in de bouwwerken tot uitdrukking komen’, zoals Oberst Zieseniss van de bouwinspectie van de landmacht in Berlijn stelde. Bij de partij-verwante architectuur kwam dit tot uitdrukking in de toepassing van de Nationaal-Socialistische stijl die het neoclassicisme domineerde. Twee voorbeelden van deze stijl van pompeuze projecten zijn het Rijksluchtvaartministerie en het Berlijnse vliegveld Tempelhof.
Bij de ontwerpen van de Fliegerhorsten was deze toepassing echter niet gewenst omdat de militaire functie van de vliegvelden juist een grote terughoudendheid in de architectuur vereiste. Volgens een ongeschreven wet werden de monumentale stijlelementen van het Nationaal-Socialisme niet toegelaten bij de troepenonderkomens en diende te worden gebouwd in traditionele stijl.
De toepassing van het streekeigen karakter bij nieuwbouw in Duitsland vindt zijn oorsprong in de Deutsche Bund Heimatschutz die in 1904 door Ernst Rudorff werd gesticht als koepelorganisatie voor lokale heemkundige kringen. Vanaf 1925 namen de agrarisch-romantische en racistische ideeën binnen de bond toe. Deze werden door de voorzitter van de bond, de architect Paul Schultze-Naumberg op schrift gesteld en in 1938 onder de titel ‘Kunst und Rasse’ uitgegeven. Tijdens de periode van het Nationaal-Socialisme werd de stijl geïncorporeerd en opgenomen als bouwrichtlijn door het Reichsheimstättenamtes in het Deutsche Arbeidsfront. De toepassing van het zadeldak, traditionele kruisvensters en luiken zijn illustratief voor deze stijl. Deze elementen benadrukken volgens de ideologie de beslotenheid van het huis. Dakpannen, baksteen en pleisterwerk werden toegepast en droegen bij aan de stijlkenmerken. Ook de architectuur van de Stuttgarter Schule liet zich makkelijk verbreden met de Blut- und Bodenideologie die de Nationaal-Socialisten hanteerden (Loeff, 1999).
De Heimatschutz was bij de architecten van de Luftwaffe zeer geliefd en werd ook veelvuldig toegepast bij de bouw van vliegveld Deelen. Door de aan de omgeving aangepaste bouw camoufleerde men het vliegveld en deze camouflage van de onopvallende tussen bomen gesitueerde werkplaatsen, hangars en gebouwen werd bovendien nog geaccentueerd door op de muren geschilderde ramen en deuren waardoor de schijn werd gewekt dat het om boerderijen ging. Ook de startbanen kregen een camouflagekleur (fig.27).
Fig. 27 Men beschilderde het banenstelsel om herkenning moeilijker te maken. Op deze Engelse luchtfoto van 23 december 1944 zijn vreemde figuren te zien in de omgeving van het vliegveld. Hierbij zou het kunnen gaan om camouflage maar het is ook mogelijk dat het om landbouwactiviteiten gaat. Men is hier nog niet uit. Bron: Gelders Archief. WOII. Map nr. 50 coll. 217 serie VIII 1 – 25.
Eind 1940 waren twee van de drie startbanen gereed en waren er rondom het vliegveld op vier plaatsen legeringsgebouwen neergezet. Aan de oostzijde werd er gebouwd op de Kop van Deelen, aan de zuidoost zijde kwamen Gross und Klein Heidelager (Groot- en Klein Heidekamp) gereed en in het zuidwesten bouwde men Divisionsdorf. De kleinschalige gebouwen waren gerangschikt in de vorm van een boerendorp en de wegen waren bestraat met klinkers. De gebouwen hadden muren van circa vijftig centimeter dikte met twee centimeter dikke plaatstalen raamluiken waarop het traditionele zandlopermotief was geschilderd. De zoldervloer bestaat uit 22 centimeter dik beton in plaats van het voor die tijd gebruikelijke hout. De portalen voor de buitendeuren waren ontworpen om granaatinslagen te voorkomen.
De architecten slaagden er bijzonder goed in de talrijke gebouwen harmonieus in de omgeving te plaatsen met gebruikmaking van plaatselijke bouwelementen, zoals roodbruine bakstenen, dakpannen en een variatie in schild-, zadel- en wolfsdaken. In het geval van Deelen was de Heimatschutz vooral terug te vinden in bouwstijl en opzet van de infrastructuur (Janssen, 2000).
Bij het huidige infanterie-schietkamp de Harskamp, tien kilometer ten noordwesten van het eigenlijke vliegveld Deelen, werd bovendien een uitgebreid schijnvliegveld gebouwd. Dit schijnveld beschikte over verlichte startbanen, gebouwen en zelfs dummy vliegtuigen maar de oppervlakte ervan was aanzienlijk kleiner dan die van het echte Deelen. Vanuit de lucht gezien, en zeker ’s nachts, was het schijnvliegveld Harskamp echter moeilijk te onderscheiden van Deelen, hetgeen de nodige verwarring zal hebben veroorzaakt bij de geallieerde piloten.
Bij de bouw van nieuwe Fliegerhorsten werd door de bezetter pragmatisch gebruik gemaakt van bestaande infrastructuur. Volgens de Duitse normen moesten vliegvelden ook over land goed bereikbaar zijn. Zij maakten daarvoor grotendeels gebruik van bestaande wegen en spoorlijnen. Voor de aanleg en bevoorrading legde de bezetter ook nieuwe spoorlijnen aan die aftakten van het bestaande spoorwegnet. Voor het personeel werd een bijzondere vorm van transport ingesteld. De Gelderse Tramweg Maatschappij werd belast met de exploitatie van een tramlijn van Arnhem naar Deelen (zie bommenlijn).
De belangrijkste infrastructuur van de basis bestond uit startbanen, het rolbanenstelsel en de wegen naar de basis. Rondom de startbanen waren parallelbanen en rolbanen aangelegd zodat de vliegtuigen naar de onderkomens en opstelplaatsen konden taxiën (fig.28).
Om onderhoud te plegen aan de vliegtuigen werd er een ‘Werft’ opgericht. De Werft was een technisch onderhoudscomplex dat uit verschillende soorten gebouwen bestond waaronder de zogenaamde ‘Junkershalle’, een hal met een boogoverspanning. De Werft op het terrein van Vrijland is de enige complete Werft die in Nederland bewaard is gebleven. De in boerderijstijl opgetrokken gebouwen op Vrijland dienden allemaal als onderhoudsgebouwen. Ook werd er een kompaskalibratieschijf aangelegd voor het ijken van de vliegtuigkompassen.
De Fliegerhorstkommandantur van Deelen vond een onderkomen in het opleidingscentrum voor missionarissen, het vroegere landhuis ‘Vrijland’.
Om de vliegtuigen veilig en goed te kunnen stallen werd een groot aantal permanente hangars gebouwd. Deze zogenaamde Wärmehallen werden in de vorm van een boerderij of schuur opgetrokken en waren verwarmd om de vliegtuigen bij koude makkelijker te kunnen starten. In mei 1940 voerden de geallieerden hun eerste grootscheepse bombardementsvluchten uit boven het Ruhrgebied. Dit betekende een enorme klap voor het ondoordringbaar geachte Duitse luchtverdedigingssysteem.
Fig. 28 Engelse plattegrond van vliegveld Deelen. Let op het uitgebreide rolbanensysteem in het noorden met de vele dispersals in de bossen en op de heide. Bron: Klaauw
Omdat met plaatsgebonden luchtdoelgeschut, ondersteund door zoeklichten, de nachtelijke indringers niet effectief bestreden konden worden, zagen de Duitsers zich genoodzaakt andere wegen in te slaan. Dat resulteerde uiteindelijk in de zogenaamde ‘Nachtjagd’, de onderschepping van de Britse bommenwerpers door nachtjagers, ondersteund vanaf de grond met een uitgebreid netwerk van radar en radiopeilstations (zie Galgenberg).
Aangezien de aanvliegroutes van de geallieerde bommenwerpers over Nederland voeren kreeg Fliegerhorst Deelen en zijn directe omgeving een centrale rol toebedeeld in het Duitse luchtverdedigingstelsel.
Fig. 29 Bouwschema vliegveld Deelen. Bron: Adjudant J. Verhagen (1987), Deelen van oase tot vliegbasis.
Om de tactieken en technieken van het nachtjachtwapen doeltreffend in praktijk te kunnen brengen was al in januari 1942 (ten zuiden van het geconfisqueerde terrein van Sanatorium Koningsheide) te Schaarsbergen een proefgevechtsleidingscentrum in gebruik genomen. De opgedane ervaringen werden vervolgens meegenomen in de bouw van het nabijgelegen daadwerkelijke gevechtsleidingscentrum, een enorme bunker met de codenaam ‘Diogenes’ (fig.29, bunker Rijsenburg) (zie ook Diogenes). Hier kwamen alle verbindingen bijeen van de Duitse vliegvelden en grondstations van de Luftwaffe in het gebied van de jachtdivisie en er was bovendien rechtstreeks contact met het hoofdkwartier in Berlijn.
Het einde voor vliegveld Deelen werd ingezet met de luchtlandingen in september 1944 bij Arnhem. Al in februari 1944 was vliegveld Deelen het doelwit geweest van geallieerde bombardementen. Bij deze aanvallen werden enkele gebouwen en vliegtuigen vernield maar aan het vliegveld zelf werd weinig schade aangericht. Op 15 augustus van dat jaar kwamen de Engelsen terug en bombardeerden de start- en rolbanen die ernstig werden beschadigd. Op 3 september werd er nogmaals gebombardeerd en daarna was de rol van Deelen als Luftwaffebasis uitgespeeld.
Vreemd genoeg werden bij de bombardementen van 3 september 1944 wederom geen aanvallen uitgevoerd op de Teerose stellingen en Diogenes (zie Diogenes). Rapporten van de Nederlandse ondergrondse hadden veelvuldig melding gemaakt van het bestaan van zowel de bunker als de radiopeilstations maar om onduidelijke redenen besteedde de geallieerde gevechtsleiding er nauwelijks aandacht aan. Teerose I werd uiteindelijk op 29 september aangevallen waarbij het radiopeilstation onherstelbare schade opliep. Begin oktober werd het dan ook ontruimd. Diogenes werd door de Duitsers zelf onklaar gemaakt door een Sprengcommando. Het interieur en de apparatuur werd daarbij grotendeels vernield maar het gebouw zelf bleef vrijwel intact (fig.30) (Peters, 1996).
Fig. 30 De verwoeste grote zaal van Diogenes. Tot 1960 bleef de zaal in deze toestand, daarna werden er vloeren in gemaakt en kwam in gebruikt als archief. Bron: www.home.hetnet.nl/~witie/diogenes.htm. 2 April 2004
In januari 1946 startte het Bureau Aanleg Beheer en Onderhoud van Vliegvelden (BABOV) met de overname en beheer van de vliegvelden in Nederland. Er was geen ervaren personeel. De onzekerheid over de bestemming van de vliegvelden en het ontbreken van definitieve grenzen maakte dat alleen het hoogst noodzakelijke onderhoud werd verricht. In 1948 wees de Militaire Commissie Luchtvaartterreinen de toekomstige militaire velden met hun grenzen aan. De beheersafdeling verzorgde de teruggave van de overblijvende gronden aan de oorspronkelijke eigenaren. Veel openbare wegen die over de terreinen liepen die in de oorlog aan de velden waren toegevoegd, waren daarbij zonder meer afgesloten zodat men nu het wegennet rond de nieuwe velden moest aanpassen. Tot 1950 bestonden de werkzaamheden hoofdzakelijk uit onderhoud en herstel.
In de tweede Wereldoorlog had de bezetter voor de aanleg van het vliegveld Deelen grond geconfisqueerd van de Hoge Veluwe. Na de oorlog dacht de Hoge Veluwe weer aanspraak te kunnen maken op het desbetreffende terrein. Op zich hadden zij daar het recht toe aangezien zij met de Duitsers een recht tot wederkoop van het grondgebied waren overeengekomen. Aan dit recht tot wederkoop werd door de Nederlandse staat geen geldige juridische waarde toegekend. Zij vond dat het Ministerie van Oorlog het gebied wel in bezit kon nemen want een deel hiervan was toch al in gebruik voor militaire doeleinden. Het gevolg was een maandenlang touwtrekken tussen twee partijen met nogal tegenstrijdige belangen.
Het rapport van het Bureau voor Agrarische Zaken van de Rijksdienst voor het Nationale Plan dat in 1948 uitkwam, liet het standpunt zien van de Hoge Veluwe die vond dat wanneer het Ministerie van Oorlog het vliegveld weer in gebruik zou nemen, dit onherstelbare verstoring van de wildstand in het aangrenzende gebied tot gevolg zou hebben.
Het Ministerie van Oorlog reageerde hierop met de mededeling dat de wederkoop clausule ongeldig was en dat daarnaast het gebruik van het grondgebied in de tussentijd fundamenteel zo veranderd was, dat er nu geheel nieuwe uitgangspunten golden. Bovendien beschouwde het ministerie het vliegveld Deelen als onmisbaar in het kader van de nationale luchtverdediging. Besloten werd in 1950 door het Ministerie van Oorlog in samenwerking met de Luchtmachtraad tot het Vliegveldplan, dat inhield dat vliegveld Deelen een beperkte functie zou krijgen en pas zou worden gebruikt in geval van oorlog en dat er geen straaljagers zouden worden gestationeerd (Peters, 1996).
Aan het einde van de oorlog bestond de verharding van het start- en rijbanenstelsel uit een asfaltbetondeklaag van 5 centimeter dikte aangebracht op een fundering van met cement gestabiliseerd zand van 15 centimeter. De rolbanen naar de hangarcomplexen bestonden uit bestratingen. Na de oorlog werden aan de bestratingen en de banen geen werkzaamheden meer verricht. De oorzaak was dat het grootste deel van het vliegareaal op het terrein van de Hoge Veluwe lag en deze stichting niet genegen was om voor het opnieuw inrichten van het vliegveld, terrein af te staan. Deze toestand heeft tot 1952 geduurd. Ook bevond zich op het vliegterrein het Canadian Demob Vehicle Park. Hierdoor veranderde het vliegveld Deelen in het grootste demobilisatieterrein van West Europa. 27000 militaire voertuigen, 4000 motorfietsen, draaibanken, gereedschap en torenhoge stapels kisten met reserve onderdelen kwamen hier te staan. Veel vervoersbedrijven hebben hier hun vrachtauto’s (GMC’s) gekocht waarmee men weer een bestaan kon opbouwen (fig.31 en 32).
Fig. 31 Duizenden voertuigen stonden na de oorlog opgesteld. De voertuigen werden voornamelijk op transport gesteld naar Canada. Bron: Ramsey, 1996
Fig. 32 De kratten met onderdelen stonden rijendik opgestapeld. Bron: Ramsey, 1996
Na de vorming van de NAVO in de jaren ’50 werden de nog bestaande vooroorlogse of Duitse voorzieningen voor legering en personeelsverzorging aangevuld of aangepast aan de nieuwe behoefte. De noord zuid startbaan van Deelen werd verlengd tot 2440 meter en kreeg een breedte van 22,5 meter, het rolbanenstelsel werd geheel gereconstrueerd en een groot aantal platforms werden aangelegd. De twee andere banen bleven wel behouden maar verloren hun functie. De hoofdstartbaan kreeg een nieuwe asfaltbetonverharding. Ook werden er hangars, werkplaatsen en magazijnen gebouwd.
Het vliegveld werd aangesloten op het NAVO pijpleidingsysteem dat deel uitmaakt van het Centraal Europa Systeem dat ook in Frankrijk, Luxemburg, België en West Duitsland ligt (fig.33).
Uit camouflage en veiligheidsoverwegingen werd er grote aandacht geschonken aan de beplanting van het vliegveld (Beemt, 1988).
De technische opleiding maakte bij de luchtmacht op Deelen een stormachtige ontwikkeling door. In 1953 leidde dit tot het ontstaan van de Technische School Luchtmacht en een Radio Radarschool Luchtmacht die werden gehuisvest op Groot Heidekamp en Kamp Koningsweg Noord in de van origine Duitse gebouwen. Deze instituten werden in 1959 samengevoegd tot de Luchtmacht Elektronische en Technische School (LETS).
Fig. 33 De vliegvelden waren vanuit Rotterdam verbonden door middel van een NAVO pijpleidingsysteem. Hier het pompstation aan de Koningsweg welke inmiddels door krakers is bezet. Het station staat op het punt gesloopt te worden en het wachten is op een milieuonderzoek.
Doordat een Nederlands squadron straaljagers uit Duitsland moest vertrekken werd vliegveld Deelen de thuishaven van deze groep en kon men niet meer voldoen aan de belofte dat op vliegveld Deelen geen straaljagers zouden worden gestationeerd.
De komst van het 306 Squadron met haar Republic RF-84F ‘Thunderflashes’ zorgde voor veel commotie. Enerzijds protesteerden de omwonenden tegen de enorme geluidsoverlast, anderzijds klaagde het personeel van 306 over de primitieve omstandigheden op de nieuwe thuishaven. De protesten haalden niet veel uit. Het enige wat werd bereikt was een start en landingsverbod voor de basis gedurende één maand per jaar om de dieren de mogelijkheid te geven om in alle rust voor nakomelingen te zorgen.
In 1963 kreeg het 306 Squadron de Lockheed F-104G ‘Starfighter’ tot haar beschikking en omdat dit vliegtuig aanzienlijk meer lawaai produceerde werd het Squadron overgeplaatst naar Twente. Dit betekende het einde van het straaljagertijdperk op Deelen.
Er voor in de plaats kwamen de lichte vliegtuigen en in het midden van de jaren ’70 werden deze vervangen door helikopters en werd Deelen mede een opleidingscentrum voor helikoptervliegers.
In de Defensienota van 1991 werd ingegaan op de sterk verbeterde algehele veiligheidssituatie in Europa en werd het verantwoord geacht dat de omvang van de luchtmacht werd verminderd. Voor vliegveld Deelen had dit grote gevolgen. Vanaf 1997 zou het vliegveld de functie van reservebasis gaan vervullen maar de behoefte hieraan verminderde en daarom werd Deelen enkel nog gebruikt als militair luchtvaartterrein. Dat wilde zeggen dat de infrastructurele, materiële en personele inspanning op het terrein tot het operationeel minimaal noodzakelijke zou worden beperkt.
Opmerkelijk in de Defensienota is het feit dat er tweemaal wordt gesproken over Deelen, maar vanuit een verschillende optiek. In het hoofdstuk over de Klu wordt de sluiting van de vliegbasis aangekondigd terwijl in het hoofdstuk Ruimtelijke Ordening en Milieu aandacht wordt besteed aan de positie van Deelen in relatie tot de nieuw op te richten Luchtmobiele Brigade.
Op dit moment heeft vliegveld Deelen dus de status van militair luchtvaartterrein en is formeel in gebruik genomen als oefenlocatie voor de Luchtmobiele Brigade.
Het personeel van het vliegveld bestaat nu uit een klein detachement manschappen dat nodig is om toezicht en ondersteuning te geven van de taken op het terrein. Als het aan de Klu ligt, zal het militair luchtvaartterrein Deelen nog jarenlang in gebruik blijven (Peters, 1996).
Niet alle organisaties zijn het met dit standpunt eens. Het voornemen van de luchtmobiele brigade om vliegoefeningen te houden boven de Veluwe is volgens juridisch onderzoek dat is verricht in opdracht van de Gelderse milieufederatie (GMF), Stichting Het Geldersch Landschap en Vereniging Natuurmonumenten, op diverse punten in strijd met de nationale én internationale wet- en regelgeving.
Het uitbreiden van het laagvliegen met helikopters is opgenomen in het tweede Structuurschema Militaire Terreinen (SMT II). GMF, Het Geldersch Landschap, Natuurmonumenten en Staatsbosbeheer Gelderland maken zich ernstig zorgen over de plannen van het Ministerie van Defensie. Ze willen dat er uitgebreid onderzoek plaatsvindt naar de gevolgen van en alternatieven voor het onbeperkt laagvliegen boven de Veluwe.
Volgens het juridische onderzoek wordt geconstateerd dat het SMT II in zijn huidige vorm strijdig is met de internationale natuurbeschermingswetgeving (Vogel- en Habitatrichtlijnen) die voor de Veluwe van toepassing is. Volgens deze richtlijnen is het noodzakelijk dat de overheid onderzoek doet naar de aantasting van natuurwaarden en naar de mogelijkheden om de voorgenomen activiteiten op een andere manier te regelen met minder schade voor de natuur. Deze vereiste voorafgaande beoordeling is tot nu toe uitgebleven. Pas na deze beoordeling en na inspraak kan eventueel toestemming worden gegeven voor de plannen van Defensie. De toename van laagvliegen is bovendien in strijd met het Structuurschema Groene Ruimte (SGR) en de Flora- en Faunawet. In het SGR is de gehele Veluwe als kerngebied van de Ecologische Hoofdstructuur aangewezen en is de overheid verplicht om te onderzoeken of en in welke mate natuurwaarden worden aangetast. Ook volgens de Flora en Faunawet is laagvliegen verboden en is ontheffing hiervan alleen mogelijk na voorafgaand onderzoek naar mogelijke alternatieven. Toename van het laagvliegen staat bovendien haaks op het provinciaal beleid (Veluwe 2010) dat de geluidsoverlast in dit uitgestrekte natuurgebied juist probeert te reduceren.
De natuurorganisaties dringen er bij het Ministerie van Defensie op aan om het laagvliegen aan te passen aan de ecologische omstandigheden op de Veluwe. Dit kan door het hanteren van grotere vlieghoogtes, door te vliegen buiten broed- en bronstijden en door het instellen van ‘no fly zones’ (Bloemers, 2003).
In 1996, bij het verschijnen van de startnotitie actualisering bestemmingsplan Buitengebied- Noord, was het Arnhemse gemeentebestuur nog hoopvol gestemd over de ontwikkelingen die de krijgsmacht doormaakte. De onttakeling van het defensieapparaat dat gepaard ging met tal van reorganisaties, leek er begin ’97 toe te leiden dat verschillende militaire enclaves ten prooi zouden vallen aan Arnhem. Klein Heidekamp en de Oranjekazerne zouden naar Arnhem overgeheveld worden omdat de onderdelen van de Oranjekazerne elders in het land leken te worden ondergebracht. Toen men in 1997 op het punt stond om de overdracht van het gebied te ondertekenen werd de zaak plotseling afgelast.
Enige duidelijkheid hierover is ontstaan bij de Raad van State. De Ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu en van Defensie enerzijds en de gemeente Arnhem stonden er tegenover elkaar.
De gemeente en de ministeries waren er aanwezig met het oog op de behandeling van een beroep van de gemeente tegen het verlenen van een milieuvergunning door VROM aan de landmacht. Het stadsbestuur vond dat het ministerie van Milieu wel erg magere eisen had gesteld bij het verlenen van deze vergunning. Het ging hier vooral om de weinige aandacht die er was besteed aan de geluidsoverlast en regelmatige keuring van het leidingensysteem.
Ook op het gebied van energiebesparing en afvalverwijdering vond men de vergunning te mager en dat heeft men de Raad van State laten weten.
Defensie maakte daarop bekend dat zij het roer weer hadden omgegooid en toch andere plannen hadden met de militaire gebieden. De gemeente blijft bij de eis dat ook voor deze plannen een vergunning nodig is met duidelijke voorwaarden, het VROM wil de vergunning wat minder nauw nemen. Daarmee lijken de plannen om iets in het buitengebied te beginnen voorlopig aan de kant te moeten worden geschoven (De Gelderlander, 1998).
Anno 2003 staan de zaken er nog niet veel anders voor. Wel staat vast dat de gemeente Arnhem geen extra woningen mag bouwen op voormalige militaire terreinen. Dit ondanks het feit dat de Gedeputeerde Staten van Gelderland eind oktober 2003 lieten weten dat ze in het nieuwe streekplan veel meer mogelijkheden voor woningbouw wilden opnemen. Daarmee ging het roer om want de provincie sprong hier tot nu buitengewoon streng mee om. Een van de ideeën was om vrijgekomen militaire terreinen met huizen te bebouwen. Die mogelijkheid zal kunnen ontstaan als gevolg van de grote bezuinigingen van Defensie. De gemeente heeft al wel een aantal jaren bij de Rijksdienst voor de Monumentenzorg een verzoek liggen om het voormalige vliegveld op de rijksmonumentenlijst te plaatsen. Volgens monumentenambtenaar Wessels blijkt bescherming een gecompliceerde zaak: ‘de rijksdienst is er al lange tijd mee bezig. Bescherming alleen van de objecten op het terrein dekt de zaak niet, een bescherming als stadsgezicht doet dat evenmin’. Wessels verwacht dat het nog wel even duurt tot de rijksdienst eruit is. In afwachting daarvan mag er op Deelen niets gebeuren want de aanvraag levert de status van ‘voorbescherming’ op. Voor Klein en Groot Heidekamp en de Zeven Provinciën zijn in het verleden ideeën over bebouwing afgewezen. Deze terreinen zouden moeten worden teruggegeven aan de natuur. Al is niet bekend wie de kosten daarvan zou moeten dragen. Defensie wil er het liefst geld voor zien. Begin 2004 roept het provinciebestuur een werkgroep in het leven met vertegenwoordigers van Gelderse gemeenten waar dit onderwerp speelt (Gelderlander, 1 november 2003).
Het nieuwe structuurplan dat de gemeente Arnhem pas heeft uitgegeven voorziet wel in een mogelijkheid tot het landschappelijk bouwen. Dit houdt in dat er ruimte geboden wordt om vooral in de duurdere segmenten bebouwing toe te staan.
Defensie realiseert zich heel goed dat veel militaire terreinen van grote betekenis zijn voor natuur en landschap en stelt dan ook natuurbeheersplannen op en voert daarnaast een actief natuurbeheer op haar terreinen. Gedeelten van haar terreinen worden in het geheel niet bezocht door mensen en zijn op te vatten als rustgebieden voor de fauna. Ondanks deze positieve bijdrage heeft het militaire gebruik zeker ook haar nadelige gevolgen voor natuur en recreatie. Te denken valt aan schietoefeningen en laagvliegende helikopters, beschadiging van de bodem en vegetatie door voertuigen, onderhoud van brandgangen en barrièrewerking door hekken. Samen met de provincie streeft men naar een verdere vermindering van militaire activiteiten, enerzijds door afstoting van terreinen zoals op het Rozendaalse veld is gebeurd en anderzijds door een concentratie van militaire activiteiten (fig.34). Door inkrimping van militaire activiteiten komen er kazernecomplexen en gebouwen vrij die hun functie hebben verloren. Voor de vrijkomende complexen en gebouwen worden aanknopingspunten gezocht voor natuurgericht gebruik bijvoorbeeld een Nationaal Natuur Educatiecentrum. Waar die mogelijkheden niet aanwezig zijn en de gebouwen geen monumentale waarde hebben, rest niets anders als sloop (Veluwe 2010).
Fig. 34 De militaire terreinen en complexen in het onderzoeksgebied. Het Rozendaalscheveld is inmiddels afgestoten door defensie. Bron: Veluwe 2010