Probleemstelling

Voor dit onderzoek gaan we uit van de volgende probleemstelling:

Welke ontwikkelingen hebben in de afgelopen eeuw plaatsgevonden in Deelen en omgeving en welke cultuurhistorische elementen verwijzen in het huidige landschap nog naar die ontwikkelingen?

Afgeleide onderzoeksvragen zijn:

  1. Welke cultuurhistorische landschapselementen bevinden zich in en om het gebied van het vliegveld Deelen?
  2. Wat is het beleid van organisaties en overheid ten aanzien van het in stand houden van de cultuurhistorische landschapselementen?
  3. Op welke manieren maken de tegenwoordige belanghebbenden gebruik van de cultuurhistorische landschapselementen?
  4. Zijn de in de oorlog gebouwde elementen aan te passen voor het gebruik in de tegenwoordige tijd?

Literatuurverkenning

Om gegevens over cultuurhistorische landschapselementen te vinden kan men zich oriënteren in boeken en geschriften in een bibliotheek of archief. De objecten in ons onderzoeksgebied bleken vooral te vinden in de maandelijkse uitgaven van historische verenigingen, dorpskranten en bladen voor natuurliefhebbers. De kwaliteit van deze artikelen liep sterk uiteen, van diepgaand en betrouwbaar tot onbruikbaar en vol fouten.
Binnen het onderzoeksgebied liggen enkele grotere gebieden die eigen kenmerken bezitten en een afzonderlijke aanpak vragen: het Nationale Park de Hoge Veluwe, vliegveld Deelen, de militaire oefenterreinen, een zweefvliegveld en een asielzoekerscentrum. In deze deelgebieden wordt op verschillende manieren omgegaan met het cultuurhistorische erfgoed en bij de een is er beduidend meer informatie aanwezig dan bij de ander. De Hoge Veluwe beschikt bijvoorbeeld over een eigen tijdschrift en boekenreeks. Het gebied van de Hoge Veluwe wil men het liefst in de originele staat behouden en hierover is veel kennis aanwezig waarvan bovendien veel op schrift is gesteld. Er is zelfs een Vereniging Vrienden van de Hoge Veluwe waarvan de leden er alles aan doen om het gebied in vroegere staat te brengen en te houden. De leden weten en publiceren veel over de cultuurhistorische landschapselementen zodat dit een welkome bron van informatie was.
Over de meeste andere gebieden is veel minder materiaal beschikbaar. Wat er over het vliegveld Deelen werd geschreven dateert vooral uit de jaren direct na de oorlog. Recent is er wel veel over dit gebied op schrift gesteld in verband met pogingen om het vliegveld aan te wijzen als rijksmonument. Door de actualiteit van dit gegeven zijn er krantenartikelen verschenen waardoor er op deze manier ook een goede mogelijkheid was om bruikbare informatie boven water te halen. Hetzelfde was ook het geval met het asielzoekerscentrum op de Kop van Deelen dat de laatste tijd vooral negatief in het nieuws is gekomen vanwege de problemen welke zich voordeden met de bewoners.
De cultuurhistorische karteringen die de laatste jaren zijn uitgevoerd, beperkten zich vrijwel tot het vliegveld. In deze onderzoeken worden de bebouwde oppervlakten van het vliegveld zeer precies beschreven maar men had geen of minder oog voor de oudere cultuurhistorische landschapselementen in de omgeving die vaak door de bouw van het vliegveld verloren zijn gegaan.
In het onderzoek wordt veel gebruik gemaakt van foto’s en afbeeldingen waardoor men een duidelijker beeld krijgt van de onderzochte elementen. Deze afbeeldingen zijn niet vaak aanwezig in andere onderzoeken zodat men zich daar van de objecten moeilijker een beeld kan vormen.
Bij de afbeeldingen staan de bronnen vermeldt, is dit niet het geval dan is de auteur de maker. De voor dit onderzoek gebruikte manier van gegevensverwerking kan misschien een aanvulling betekenen voor verder onderzoek in de toekomst.

Doel van het onderzoek

Centraal in dit onderzoek staan de cultuurhistorische landschapselementen in en om het vliegveld Deelen. Onder cultuurhistorische landschapselementen verstaan we:

Het geheel van zichtbare en niet zichtbare door mensenhand in het
verleden gemaakte of veroorzaakte elementen en structuren in een landschap.

Normaal gesproken gaat het hierbij onder meer om: waterlopen en waterpartijen, wegen en paden, de perceelsindeling, de aankleding van het landschap met groenelementen, nederzettingsstructuren, individuele gebouwen of complexen. Ook behoort hiertoe het bodemarchief: de ondergrondse archeologische overblijfselen van elementen die voor het overige vrijwel verdwenen zijn.
De meeste in het onderzochte gebied voorkomende cultuurhistorische landschapselementen zullen echter bestaan uit objecten die zijn gebouwd door de Duitse bezetter tijdens de Tweede Wereldoorlog. Deze objecten kunnen van een zodanige krijgskundige betekenis of zeldzaamheid zijn dat het de moeite waard lijkt om ze voor onderzoek in aanmerking te laten komen.
In de toekomst zullen er ontwikkelingen plaats gaan vinden waarbij verschillende instanties zoals defensie, gemeenten en natuurontwikkeling allen hun eigen inbreng willen hebben en verwacht mag worden dat er hierdoor een spanningsveld zou kunnen ontstaan.
In dit onderzoek probeer ik om het landschap in de omgeving van Deelen te analyseren met als doel het inventariseren en waarderen van de historisch geografische elementen, patronen en samenhangen van het gebied en met name de objecten die door de Duitse bezetter zijn aangelegd.
Door nu aan deze elementen een waardeoordeel te verbinden zou dit onderzoek een wegingsfactor en inspiratiebron kunnen zijn bij de ontwikkelingen van een cultuurhistorisch beleid in de provincie Gelderland.
Hierbij zal uitgegaan dienen te worden van het idee dat niet elk object bewaard zal kunnen blijven.

Situatieschets

Het gebied rondom Deelen staat niet bekend om haar overvloed aan cultuurhistorische objecten. Door de schrale gronden leidden de mensen er een marginaal bestaan en konden ze zich geen buitensporigheden veroorloven. Tegelijkertijd veranderde het periferie gebied lange tijd maar weinig.
In de loop der tijd ontstonden er buitenplaatsen, werd het nationale park De Hoge Veluwe opgericht en werden er militaire oefenterreinen met zelfs een klein vliegveld aangelegd. Deze elementen veroorzaakten niet veel overlast daar zij opgingen in een landschap dat toch redelijk onontgonnen en onbewoond was.
Anders werd dit met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog toen de Duitse bezetters het gebied verkozen als basis voor hun luchtverdediging. In zeer korte tijd werd er een van de grootste vliegvelden van Europa uit de grond gestampt. Bij dit vliegveld werd de nodige infrastructuur aangelegd die onder andere bestond uit rolbanen, een spoorlijn en zo’n 900 gebouwde objecten.
Door de bezetter werd niet gekeken naar de aanslag die de bouw van dit vliegveld, en de nodige bijgebouwen, pleegde op het historische landschap. Veel cultuurhistorische elementen zijn in deze periode ten onder gegaan maar ook zijn er weer andere bijgekomen.
De door de Duitse bezetter gebouwde objecten zijn aangelegd in een periode die onderdeel uitmaakt van de Nederlandse geschiedenis en zij kunnen dan ook net zo goed als de middeleeuwse kastelen of nederzettingsstructuren gezien worden als landschapselementen.
Toch worden deze cultuurelementen vrijwel niet bewaard of geïnventariseerd.
Vergelijkt men de situatie in Nederland met die in Engeland dan ziet men dat daar onder auspiciën van de Counsil of British Archaeology honderden vrijwilligers bijna 20.000 objecten uit 1940 en 1941 in kaart hebben gebracht, ook die ondertussen verdwenen zijn (NRC Handelsblad van 2 mei 2003). English Heritage, de Engelse instantie voor monumentenzorg, heeft al eerder elf rapporten laten verschijnen over wat er nog over is aan oorlogsobjecten zoals militaire vliegvelden en legerkampen. Hier kan wel aan worden toegevoegd dat deze kampen door de Engelsen zelf zijn aangelegd en niet zoals in Nederland door een bezettende macht waardoor zij minder populair zijn.
Kort na de Tweede Wereldoorlog hebben in Nederland ingenieurs van de landmacht ook een inventarisatie gemaakt maar dit deed men vooral om te zien wat er nog bruikbaar was. Veel oorlogsresten herinnerden aan een traumatische tijd en werden waar mogelijk opgeruimd. De overheid stelde een sloop- en premieregeling in voor bunkers en andere militaria die in de weg heetten te staan. Ook het bunkerarchief van defensie, welke bestaat uit de op papier gestelde inventarisatie, dreigde midden jaren tachtig verloren te gaan. Het besluit om alles weg te gooien was al genomen toen men net op tijd tot inkeer kwam en een werkgroep oprichtte die alles heeft geconserveerd en beschreven. De papieren liggen nu in het Centraal Archief van Defensie en gaan later naar het Nationaal Archief (NRC Handelsblad van 2 mei 2003).

Voorwoord

Na mijn leerperiode als deeltijdstudent sociale geografie/ planologie met als hoofdvak gebiedsstudies is het nu tijd geworden voor mijn afstudeerproject om het geleerde in praktijk te brengen. Als afstudeervariant heb ik gekozen voor het vak historische geografie omdat dit de mogelijkheid biedt om de ruimtelijke organisatie van de samenleving in het verleden en het landschap zoals dit in de loop van eeuwen door mensen gevormd is, te onderzoeken.
In de ruimtelijke inrichting van Nederland krijgt het cultuurlandschap de laatste jaren steeds meer aandacht. Langzaam maar zeker groeit het maatschappelijk besef dat dit landschap een belangrijke cultuurhistorische, landschappelijke en ecologische waarde heeft. Door de regionale verscheidenheid heeft het cultuurlandschap van Nederland een hoge belevings- en informatiewaarde gekregen. De laatste jaren echter vinden de veranderingen van de landschappen op steeds snellere en ingrijpender wijze plaats en hierdoor gaan deze steeds meer op elkaar lijken. Het besef dat de verschillende landschappen ook een eigen identiteit hebben dringt pas de laatste jaren door.
Het vliegveld Deelen bij Arnhem is ook onderdeel van een cultuurhistorisch landschap. Bestond Deelen vroeger uit een paar boerderijen, dit veranderde op snelle wijze ten tijde van de Tweede Wereldoorlog toen het gebied een transformatie onderging door de enorme uitbreiding van het vliegveld. In deze periode werden er objecten gebouwd die uniek zijn in Nederland en zelfs Europa.
Na de Tweede Wereldoorlog werden er voor het gebied andere bestemmingen gevonden waarbij deze objecten van minder belang waren en zelfs gesloopt werden.
Om de cultuurhistorische waarde aan te tonen en zodoende de mogelijkheid van behoud te bewerkstelligen heb ik het gebied als onderdeel van mijn afstudeerproject gekozen.

Op deze plaats wil ik graag de personen bedanken die mij met raad en daad hebben bijgestaan waarbij ik speciaal wil noemen; Hans Timmerman die, werkzaam in de bibliotheek Arnhem, mij van veel gegevens en plattegronden heeft kunnen voorzien, de heer J. Hoogendam, bewoner van de Adelaerthoeve en lid van de Werkgroep Historie Schaarsbergen en Dr. M.A. van der Perk vanwege de informatie door hem gegeven en het aan mij willen afstaan van beeldmateriaal.
Verder nog:
Bart Leijte, museum vliegbasis Deelen.
Personeel afdeling Geo-informatie, Provincie Gelderland.
Personeel luchtmacht vliegveld Deelen.
Luitenant- kolonel P. van Erve, Instituut Defensie Leergangen.
Familie Mulder, bewoners Petersburg.

Arnhem 15 april 2004.

Inhoudsopgave

Samenvatting I Inhoudsopgave V
Voorwoord I

Hoofdstuk 1 Inleiding 2
1.1 Situatieschets 2
1.2 Doel van het onderzoek 2
1.3 Literatuurverkenning 3
1.4 Probleemstelling 4
1.5 Opzet van het onderzoek 4
1.6 Hoofdstukindeling 5

Hoofdstuk 2 Methoden van inventarisatie en waardering 6
2.1 Historische geografie 6
2.2 Inventarisatie 6
2.3 Waardering 6
2.4 Gebiedsbegrenzing 7
2.5 Plaatsing van het gebied in een groter geheel 12

Hoofdstuk 3 Geomorfologie en historisch ruimtelijke ontwikkeling 15
3.1 Het ontstaan van de Veluwe 15
3.2 Historisch ruimtelijke ontwikkeling 19

Hoofdstuk 4 Het Nationale Park De Hoge Veluwe 30
4.1 Het ontstaan 30
4.2 Oppervlakte 32
4.3 De Hoge Veluwe nu 33

Hoofdstuk 5 Vliegveld Deelen 39
5.1 Het ontstaan 39
5.2 Vliegveld Deelen nu 50

Hoofdstuk 6 Cultuurhistorische landschapselementen 54
6.1    Het gebied voor de oorlog 55
6.1.1 Waterlopen 55
6.1.2 Grafheuvels 63
6.1.3 De Schaarsbergen 71
6.1.4 De Kop van Deelen 73
6.1.5 Terlet en de Galgenberg 88
6.1.6 Oud Reemst 100
6.1.7 Gebiedsafbakeningen 105
6.1.8 De Kemperberg 125
6.1.9 Oude wegen 132
6.1.10 Petersburg, Dresden en Leipzig 141
6.1.11 Rijzenburg 155
6.2    Vliegveld Deelen 157
6.2.1 Het bommenlijntje 157
6.2.2 Diogenes 167
6.2.3 Groot en Klein Heidekamp 175
6.2.4 Divisionsdorf 189
6.2.5 Kamp Koningsweg Noord en de Zeven Provinciën 195
6.2.6 Vrijland en het veteranenbos 200
6.2.7 De Vier Heemskinderen 211
6.2.8 Verdere militaire objecten 216

6.3    Het gebied na de oorlog 227
6.3.1 Het hazepad 227
6.3.2 De A50 232
6.3.3 Heidepol 236

Hoofdstuk 7 Waardering cultuurhistorische landschapselementen 238
7.1 Criteria 238
7.2 Resultaat 241
7.3 Gebiedsgerichte waardering 244
7.4 Gelaagdheid van het gebied 246

Hoofdstuk 8 Beleid 249
8.1 Beleid Europese Unie 250
8.2 Mogelijkheden tot behoud 251

Hoofdstuk 9 Toekomst van vliegveld Deelen 255
9.1 Voorbeelden van andere vliegvelden 257

Hoofdstuk 10 Conclusie en aanbevelingen 263

Literatuur 266

Terugreis

Mijn laatste geld omgezet in cadeautjes en om 14.30 uur zou het vliegtuig richting Amsterdam gaan.
Ik moest me op het vliegveld melden bij de KLM incheckbalie. Er waren er drie, twee voor de toeristenklasse en een businessclass.

Bij de toeristenklasse was het druk en ik dacht: ik probeer het wel bij de businessclass en werd daar met open armen ontvangen, “goede morgen meneer Veerman, gaat het een beetje? Geeft u uw bagage maar hier, daar zorgen wij verder wel voor.” Ze wisten er al van en mijn eersteklas ticket lag al klaar.
Ik kon de lounge in om daar te wachten op het instappen.

Het zat er vol met zakenlui in een net pak en daar kwam ik tussen te zitten met mijn kapotte gezicht en bebloede kleren. Het eten en het drinken was er gratis en ik nam een lekkere bak koffie. Persoonlijk opgehaald en naar het vliegtuig gebracht. De vlucht duurde 3½ uur en na het eten hadden de piloten er
geen bezwaar tegen dat ik even in de cockpit rondkeek. Een massa techniek. De mogelijkheden van de computer werden uit de doeken gedaan en opnieuw een vliegroute geprogrammeerd met behulp van de legkaarten. Interessant was ook de trim die ik op mijn modelvliegtuig ook wel heb, maar deze stelde zichzelf al in als er iemand in het vliegtuig naar achteren liep. Het werd nog gezellig ook daar en de hoofdpiloot zei tegen de copiloot: “Zullen we hem bij de landing ook maar laten zitten?” Waarop de ander zei dat hij er geen bezwaar tegen had.

Vastgesnoerd in kruisgordels begon de aanvlucht voor Schiphol. Waren ze onderweg niet erg druk geweest, dat werd nu wel anders. Veel radioverkeer dat beantwoord en weersberichten die beluisterd moesten worden om de luchtdruk in te stellen. We gingen bij het dalen ook een paar keer door een wolkenlaag waarbij je in het licht van de schijnwerpers mooi kunt zien hoe snel je vliegt. Na een mooie landing taxiënd op de banen kregen ze te horen waar ze heen moeste; “E4, waar ligt dan E4?” “Ik geloof dat het daar bij die grote kisten is”. “Dat lijkt me sterk, daar staan we nooit”. Even het boek erbij genomen (met 50 km per uur) en het was toch waar, we moesten tussen de grote jongens (ons toestel was een Boeing 737). De mannen met de opzwaaiborden hebben ze tegenwoordig ook al afgeschaft, je reed nu op een bord af waarop met lampen was aangegeven hoever je kon gaan.

Op Schiphol in de aankomsthal zag ik Martina, Judith en opa al achter het glas staan en liep ik er met een omweg naar toe. Ze schrokken nogal van mijn plotselinge verschijning. Na een voorspoedige treinreis (zonder vertraging) weer thuis en wordt het weer wennen aan orde, netheid en regelmaat.

P.S. net op de weegschaal bleek ik 7kg !! lichter te zijn geworden.

Turks ziekenhuis

Om 7 uur aangekomen in Istanbul. Door het ongeluk zie ik geen kans om nog voor zondag thuis te komen voor het volleybaltoernooi dat we dan hebben.

Maar ik dacht zo, je hebt niet voor niets een reisverzekering, er is een tamelijk zwaar ongeluk gebeurd dus ik zal ook wel recht hebben op een vliegtuig richting Holland. Opgebeld naar Holland bleek dit nog niet zo’n eenvoudige zaak te zijn om te regelen. Eerst moest ik hier naar een ziekenhuis om me te laten onderzoeken. Dan zal de verzekering de Turkse dokter bellen om te vragen in wat voor toestand ik was en aan de hand daarvan zou men beslissen voor wel of niet een vliegtuig. Nou ja, a gezegd, dan ook b zeggen dus op naar een ziekenhuis.

Het was een staatsziekenhuis, dus goedkoop en honderden wachtende mensen in de gangen. Te vragen hoefde ik niets, bij de ingang keken ze me aan en stuurden gelijk iemand met me mee naar de eerste hulpafdeling tussen alle wachtende mensen door. Ik kreeg voorrang en de hulparts begon gelijk aan mijn verband te rukken. Eerst proberen uit te leggen wat de bedoeling was maar de veredeld soort tuinman begreep het niet. Eraf was het verband en het bloedde gelijk weer. Okay dan maar, alles over me heen laten komen en het nummer gevraagd van de dokter en proberen uit te leggen dat ze hem uit Holland terug zouden bellen. Hij begreep er helemaal niets van, maar ik dacht dat zoeken ze in Holland maar uit. Buiten in een restaurantje naar Holland gebeld en gezegd dat ik daar te bereiken was omdat ik in het ziekenhuis niet op kon bellen. Na ongeveer een uur werd ik opgebeld dat ze er ook geen touw meer aan vast konden knopen en de zaak anders gingen aanpakken. Er zou een taxi komen om me naar het American hospital te brengen, een privé ziekenhuis voor mensen met geld. Daarna ging alles van een leien dakje. Opgehaald, in een rolstoel gezet en de hele dag bezig geweest met onderzoekingen zoals; röntgenfoto’s, echografie van de buik, scanning van de hersenen, een neurologisch onderzoek en een oogonderzoek. Dit nam de hele dag in beslag. Er bleef constant iemand bij van de Turkse vestiging van de verzekeringsmaatschappij.

In het begin was er sprake van dat ikzelf voor de kosten van het onderzoek zou opdraaien maar na enig gebel werd ook daarvoor een bedrag van 3500 gulden uitgetrokken. Zwaar overdreven allemaal, maar ja als de molen eenmaal draait kun je je het beste laten meevoeren. Er kwam een plastisch chirurg die me gelijk wilde behandelen voor de wond boven het oog maar dat vond ik niet nodig en wimpelde hem af. Volgens hem hadden ze in Iran geen goed werk geleverd maar dat maakte me verder niet zoveel uit. Aan het eind van de dag meegegaan naar de Turkse afdeling van het verzekeringsbureau waar de medische rapporten doorgefaxt werden naar Holland en waar een arts ze zou beoordelen en toestemming zou geven of niet.

Deze toestemming kwam dus niet omdat uit alle rapporten bleek dat ik verder gezond was. Daar baalde ik stevig van omdat ik nu zeker te laat in Holland aan zou komen en vroeg hem wat voor ongeluk je dan gehad zou moeten hebben om recht te hebben op een vlucht naar Holland. Daarbij vertelde ik hem wat er was gebeurd tijdens de busrit waar hij nogal van schrok en zei dat hij daar niets vanaf had geweten. In Holland gingen ze opnieuw in overleg en daaruit kwam voort dat ze toch besloten hadden om me een vlucht naar Schiphol te geven.

Blauw oog

Ik begon er gisteren steeds gekker uit te zien met die paarse vlek op mijn dikke oog, mijn gebarsten en daardoor sterk gezwollen lippen en met kleren die onder het bloed zaten. Robert zijn gezicht was ook kapot en met z’n tweeën bezochten we een Koerdisch restaurant. De Koerden zijn heel wat gewend voor wat betreft oorlog voeren maar in het restaurant vielen hun monden open van verbazing en toen we voor de gein zeiden dat de Turkse politie dit ons had aangedaan kregen ze ogen als schoteltjes.

Om 7 uur de bus genomen die ons naar Istanbul zal brengen. Misschien kan ik via mijn reisverzekering daarvandaan een vliegtuig naar Holland nemen want ik zie er uit als een beest en heb niet zoveel zin om in deze toestand nog drie dagen te treinen.

Busongeluk

Gisteravond een goedkoop hotelletje opgezocht en dat wreekt zich nu. Er was nergens een stopcontact om me te scheren en daar naar gevraagd bij de receptie kreeg ik er één aangewezen…. in de eetzaal waar iedereen aan het ontbijten was.

Op naar de busterminal waar om één uur een bus gaat in de richting van Istanbul, een rit van zo’n 45 uur!!! (bijna twee dagen met de grens meegerekend). In de bus zitten twee Tsjechische jongens en de Pool Robert die ook in India zijn geweest. De Tsjechen kregen in een Indiase trein koekjes aangeboden door een Indiër. Toen ze tien uur!! later wakker werden waren ze alles kwijt, hun geld, camera en papieren. Het heeft ze ontzettend veel moeite gekost om weer papieren te krijgen en nu moeten ze met een budget van 60 dollar terug naar Tsjechië.

We kregen een fonkelnieuwe bus (een Volvo) met daarin in totaal 11 man en één vrouw. Er zaten twee chauffeurs op die elkaar zouden aflossen. We vormden een leuk groepje met zijn veertienen en al snel ging er allerlei soorten voedsel van hand tot hand. Van zelfgemaakte cakes tot onderweg gekochte stukken chocolade en fruit. Om 22.00 uur waren we al aardig opgeschoten en kregen de eerste controlepost waarbij de soldaten nogal fanatiek waren. De Europeanen hadden er geen last van maar de Iranezen moesten er allemaal uit om nagekeken te worden en gevraagd waarom ze in de richting van Turkije wilden. Eén persoon mocht niet verder mee. Dit hele geval duurde zo’n drie uur en iedereen liep maar een beetje om de bus heen en weer te dolen omdat we toch niets anders te doen hadden en het veel te koud was om stil te blijven zitten. Om één uur s’nachts gingen we weer op weg in een al weer snel warmer wordende bus. Gelijk maar op de banken gaan liggen want er was voldoende plaats voor
iedereen. Er was een chauffeurswisseling geweest en één van hen lag nu op de achterste bank te slapen………….

……….Wat ik me verder herinner is dat ik buiten in de koude nacht op de grond lag bij een omgevallen bus waar een man of tien verdwaasd tussen de rotzooi hun bagage bij elkaar aan het rapen waren. Ik vroeg aan Robert de Pool wat er aan de hand was en waar we hier ergens waren. Hij keek me vreemd aan en zei “we zijn in Iran”. “In Iran, wat doe ik in godsnaam in Iran”? “Je komt van India en Pakistan en bent op weg naar Turkije”!

Het begon me allemaal nog niet te dagen, maar wel voelde ik een hoofdpijn en bloed over mijn gezicht stromen. Ik vroeg of iedereen eruit was waarop hij zei dat de achterste chauffeur er nog in lag. Met z’n
tweeën er op af en daar lag hij in een grote plas bloed met een onder de knie afgesneden been.

Stukken kleding gepakt en het been zo goed mogelijk afgebonden waarna we hem door de op zijn kant liggende bus naar buiten brachten waar een onwezenlijke koude stilte heerste.
Het duurde een half uur voordat er een pick-up busje langskwam en we legden de gewonde daarop. Ik ernaast en op weg naar een stadje verderop. We waren niet verder gekomen dan een meter of 500 toen de motor het begaf en we niets anders konden doen dan afwachten. De chauffeur bibberde en steunde maar op een gegeven moment was dit afgelopen en ik vreesde het ergste. Na enige tijd kwam de andere ploeg er ook weer aan achterop de laadbak van een pick-up en pikte ons op. Door de koude nacht ging het, alles wat maar een beetje warmte kon geven hadden we om ons heen geslagen en opgepropt lagen we tegen elkaar met de chauffeur in ons midden. Na 20 minuten kwamen we in een dorpje met een rode kruispost waarvan de mensen hals over kop wakker gemaakt werden maar niet veel konden uitrichten.

In deze post hebben we drie uur gewacht tot dat we naar een klein hospitaaltje werden vervoerd die pas om acht uur openging. Daar werd de dood geconstateerd van de chauffeur en werden de gewonden (op de vrouw na iedereen) behandeld. Ik had een dubbele bloedneus, een flinke scheur boven mijn oog waar een stukje bot was losgeraakt, een dichtzittend steeds paarser wordend oog waar ik totaal niet meer doorheen kon kijken en lippen die tegen mijn tanden waren geslagen en daardoor kapot gebarsten waren.

Het bleek dat een reiziger had gezien dat de chauffeur zat te knikkebollen en in een flauwe bocht rechtdoor reed tegen een rotswand aan, waarna de bus kantelde en een meter of 50 op zijn kant doorschoof naar de andere kant van de weg. De slapende chauffeur was hierdoor natuurlijk naar beneden gegleden waarbij zijn been tussen de bus en wegdek terechtkwam en afgesneden werd.

In het hospitaaltje was geen warm water en moest iedereen zich verschonen met koud water.
Dit ging niet zodat je er uitzag als een beest met kleding die onder het bloed zat. De chauffeur lag met een infuus op bed en was gewond aan zijn handen. Na verloop van tijd kregen we bezoek van de politie die eens kwam horen hoe de vork in de steel zat. De chauffeur werd met infuus en al meegenomen en hebben we niet meer teruggezien. Daarna zijn we de hele verdere dag druk bezig geweest met doktersbezoek om alles op papier te laten zetten. We liepen daarbij in optocht door het stadje en veroorzaakten daarbij regelmatig opstoppingen van toekijkende mensen die verbaasd bleven staan. Na het doktersbezoek op naar het politiebureau voor de formaliteiten.

De één durfde voor de ander geen beslissingen te nemen en er werd gevraagd of we zelf een briefje konden maken in het Engels waarin we de buschauffeur niet aansprakelijk wilden stellen voor de geleden schade. Dit was voor ons niet zo’n probleem aangezien hij het er moeilijk genoeg mee had. Voor de Iraanse reizigers ook al niet, want het enige wat die wilden was zo snel mogelijk het land uit voordat men zich weer bedacht.

De burgemeester kwam om de boel te ondertekenen en s’middags werden we met een taxi naar de Turkse grens (30 km) gebracht waar de busmaatschappij het verder liet afweten. Over de grens geen andere bus die op ons stond te wachten. De groep ging met taxi’s naar een plaats verderop waar wij een hotelletje namen op eigen kosten, terwijl de Iraniërs door gingen, die wilden het liefst weg.

Ook ons verdere buskaartje moesten we zelf betalen want de onze was natuurlijk vervallen zo reageerden ze.