Rijkswaterstaat had voor de Tweede Wereldoorlog reeds een belangrijke taak op het gebied van wegenaanleg voor het doorgaande verkeer. In de vóóroorlogse wegenplannen werd er bijna geen rekening gehouden met vierbaans autowegen. Het rijkswegenplan van 1938 ging in opzet een nieuwe lijn volgen. Zo was er sprake van Rijksweg 12, die (vierbaans) vanaf Den Haag via Utrecht in de richting van Veenendaal-De Klomp zou gaan lopen. Het gedeelte van Voorburg tot Oudenrijn was in 1940 klaar maar zowel uit overwegingen van natuurbehoud als van defensie waren restricties verbonden aan de verdere aanleg van deze wegen in Gelderland (fig.268). Uit militair oogpunt werd bijvoorbeeld de overbrugging van de IJssel of het Pannerdens Kanaal ongewenst geacht. Defensie had voorts belangstelling voor werkzaamheden aan wegen die direct in verbinding stonden met het Duitse wegennet. Zo moesten onder andere in Rijksweg 51 (Arnhem-Zevenaar) versperringen tegen ‘vechtwagens’ worden aangebracht.

Uiteraard werd er met de toenmalige Duitse overheid overleg gevoerd over de aansluiting van nieuwe autowegen aan bestaande wegennetten. Bij een overleg in Berlijn op 2 februari 1939 tussen dr. ir. L.R. Wentholt, hoofd van de Centrale Dienst voor de Bruggen en Wegen en Dipl. Ing. F. Todt, Inspecteur-generaal voor het Duitse wegennet, was men van Duitse zijde zeer geporteerd voor de verbinding van Emmerik langs Arnhem met de in aanleg zijnde Rijksweg 12 bij Utrecht maar de Nederlanders hielden de boot af. Wentholt had strikte instructies en de bij het beraad in Berlijn gemaakte afspraak hield dan ook in dat beide landen hun wegennetten niet dichter zouden laten naderen dan tot Nijmegen respectievelijk Emmerik. De eindpunten zouden worden verbonden door een ‘Reichstrasse 1ster Klasse’. Impliciet blijkt uit het overleg dat van Nederlandse kant de verbinding met Duitsland via Nijmegen was gedacht en niet via Arnhem.

Na het begin van de oorlog in 1940 bleek al snel dat de Duitsers hun oorspronkelijke plannen niet hadden vergeten. Wentholt kreeg bericht dat Todt de verbinding Emmerik-Arnhem-Utrecht gerealiseerd wilde zien en zij zetten vaart achter deze verbinding. Wentholt maakte met machtiging van de toenmalige secretaris-generaal van het departement van Waterstaat, een nota met drie variaties. De Veluwe-route werd daarbij afgewezen. Todt bleef op zijn standpunt staan: Rijksweg 12 moest langs Arnhem komen te liggen (Ranft, 1996).
Een half jaartje nog probeerde de bezetter die toen vriendelijke samenwerking met de Nederlanders nastreefde, het met zachte aandrang, doch eind oktober 1940 bevalen de Duitse autoriteiten tot de aanleg. De achtergrond van het belang dat de Duitsers bij de weg hadden en de stille wens van Nederlanders dat die haastige spoed in omgekeerde richting zou uitpakken, vonden hun weerslag in de naam die de weg in de volksmond al spoedig kreeg: het Hazepad.
De uitvoeringsplannen werden met grote voortvarendheid uitgewerkt en de oplevering kwam op eind 1942 en dat was de Duitsers nog niet snel genoeg. Materiaalschaarste, vooral aan cement dat de bezetter ook elders in grote hoeveelheden nodig had, stond de voortgang echter danig in de weg. En toen Todt in 1942 omkwam bij een vliegtuigongeluk en zijn opvolger Albert Speer wel inzag dat de weg minder ‘Kriegswichtig’ was geworden, verloor het project zijn urgentie. De bouwstop van 1 juli 1942, die voornamelijk ten gunste van de bouw van de Atlantikwall werd afgekondigd, maakte praktisch een einde aan de aanleg. De bezetter begon in te zien dat van varen naar Engeland (‘und wir fahren’) weinig meer zou komen en dat er eerder gevreesd moest worden dat de Britten deze kant op zouden komen.
De aarden baan was toen al voor een groot gedeelte in aanleg en daaraan werd tot september 1944 met aflopende intensiteit gewerkt. Ook al was er dan geen materiaal, grondwerk kon men altijd wel doen en wie langs het Hazepad aan de schop stond, werkte niet in Duitsland.
Rijksweg 12 is na de oorlog afgebouwd. Omstreeks de zomer van 1957 is het Hazepad dubbelbanig in gebruik gekomen tot aan de Apeldoornseweg en drie jaar daarna was men tot aan de Duitse grens (Janse, 1995).

Het hazenpad nu
Met de verbreding van de weg naar Apeldoorn, de A50, moest de aansluiting op de A12 aangepast worden. Dit heeft men gedaan door een rotonde en enkele krappe bochten. Voor het langzame verkeer en recreanten is er geen doorkomen aan en van natuurbeleving kan hier dan ook geen sprake zijn (fig.270).
Voor de mensen uit de Randstad is Gelderland een aantrekkelijk gebied om te wonen en er is dan ook een migratie in de richting van deze provincie. In de omgeving van Arnhem was dat te merken aan de opkomst van Vinex wijken en hierdoor de toename van het verkeer.
In de 5e nota heeft de A12 een corridorfunctie toegewezen gekregen vanaf de Randstad in de richting Duitsland en dit trekt enorm veel verkeer en daardoor milieuhinder aan. Door deze corridorfunctie verschijnen er steeds meer industrie- en overslagterreinen langs deze weg die op hun beurt ook meer verkeer aantrekken (fig.271).

Op veel plekken ziet men dan ook langs de A12 geluidsschermen verschijnen.
Stilte behoort een onderdeel te zijn van de Veluwe maar zij wordt verstoord door het verkeer. Maatregelen om lawaaioverlast te verminderen zijn hard nodig. Door het gebruik van natuurlijke geluidswallen (geluidswallen begroeid met vegetatie) zouden de wegen beter ingepast kunnen worden in het landschap. Hierbij kan de wal tevens gebruikt worden als raster voor het wild. Maar hoewel de geluidsschermen voor de omwonenden vaak een geschikte oplossing zijn, voor de natuurgebieden zoals de Hoge Veluwe of de Veluwezoom hebben ze niet veel waarde. Zelfs midden op de Hoge Veluwe is, afhankelijk van de windrichting, het monotone gebrom van het verkeer op de A12 en A50 te horen (fig.272).
Oplossingen om de lawaaioverlast te verminderen kunnen in drie categorieën worden ondergebracht: 1e bestrijding van lawaai aan de bron, 2e maatregelen in het gebied tussen bron en ontvanger 3e maatregelen bij de ontvanger.
Bij het eerste punt kunnen maatregelen genomen worden zoals het asfalt vervangen door het zeer open asfaltbeton (ZOAB) of het opstellen van een verkeerscirculatieplan waarbij vooral aandacht gegeven dient te worden aan het motorgeluid van vrachtwagens dat bepalend is voor het totale geluidsniveau.
Wanneer bronmaatregelen niet voldoende effect hebben kan er worden overgegaan naar het tweede punt door bijvoorbeeld de afstand tussen bron en ontvanger te vergroten of

vegetatiedemping door beplanting toe te passen. Ook geluidswallen zijn een goede optie. De derde maatregel, het geluid afschermen bij de ontvanger, is hier niet van toepassing omdat de akoestische eigenschappen van de plaatsen van ontvangst overal verschillend zijn en alleen een lokaal effect kennen (Goossen, 2003).

Een andere storende factor op de Veluwe is de hoeveelheid strooilicht die uitwaaiert vanaf de bebouwde gebieden en wegen. Per jaar is er een toename van het kunstmatige licht van 6 tot 9 procent waardoor er in grote gedeelten van Nederland van totale duisternis geen sprake meer kan zijn en dit heeft een zeer nadelige invloed op de natuur. Terwijl geluidshinder meestal in een relatief klein gebied plaatsvindt van hooguit enkele kilometers, is de opheldering van de hemel boven een kassengebied of een stad wel tot dertig kilometer afstand waar te nemen. Zo verlichten de steden Zwolle, Arnhem, Ede en Apeldoorn de hemel boven het grootste natuurgebied van Nederland, de Veluwe (sotto, 2004).
In onze samenleving speelt verlichting een belangrijke rol gezien de 24-uurs economie waarbij werken, leven en recreëren ook in de nachtelijke periode plaatsvindt. Verlichting wordt in ons economische systeem als zeer belangrijk gezien bij het zich verplaatsen en bij de beveiliging van bedrijven. Wat vaak over het hoofd wordt gezien is de hoeveelheid geld dat jaarlijks de duisternis wordt ingestraald. In Nederland gaan jaarlijks miljoenen euro’s verloren in de duisternis (Platform Lichthinder, 2004).
In het ecosysteem hoort duisternis, net als stilte, een onvervuilde bodem en schoon grondwater, tot de meest elementaire natuurkwaliteiten.
Een overdaad aan licht verstoort het bioritme van allerlei organismen en kan een heel ecosysteem ontwrichten. Dit heeft allerlei indirecte gevolgen. Veranderingen in de verhouding tussen licht en donker is vaak het natuurlijke signaal voor veranderingen in gedrag, zoals trek- en broedgedrag en voedselzoeken. Verstoring daarvan leidt tot aantasting van de conditie en alertheid.
In haar rapport “Hinder van Nachtelijk Kunstlicht voor Mens en Natuur” uit 2000 doet de Gezondheidsraad, die de overheid adviseert over gezondheidsonderwerpen, de volgende uitspraak: “Duisternis behoort, als schaduw van de dag, tot de ‘oerkwaliteit’ van de leefomgeving en behoeft daardoor wettelijke bescherming. Door ‘lichthinder’ expliciet op te nemen in het milieubeleid binnen het milieuthema Verstoring, zou de doorwerking naar andere overheidsinstanties gestimuleerd kunnen worden.”

Verder zijn er volgens de gezondheidsraad voldoende aanwijzingen om het huidige ‘nee, tenzij’-beleid van Rijkswaterstaat inzake wegverlichting in natuurgebieden te ondersteunen.
De noodzaak van verlichting ten behoeve van de verkeersveiligheid moet steeds goed worden afgewogen tegen mogelijk negatieve gevolgen voor landschap en fauna. Het overheidsbeleid ten aanzien van openbare verlichting zou onderdeel moeten worden van een integrale, landelijke aanpak ter bescherming en verbetering van de kwaliteit van natuur en landschap in het landelijke gebied, vooral voor die gebieden waarvoor een restrictief beleid geldt ten aanzien van bebouwing, infrastructurele werken en dergelijke. Te denken valt aan instelling van donkertegebieden analoog aan stiltegebieden. Door ‘lichthinder’ expliciet op te nemen in het milieubeleid binnen het milieuthema Verstoring, zou de doorwerking naar andere overheidsinstanties gestimuleerd kunnen worden (Gezondheidsraad, 2000).
Met het invoeren van deze door de gezondheidsraad voorgestelde maatregelen zou de natuurbeleving en levenskwaliteit van mens en dier op een veel hoger peil kunnen worden gebracht.